1984年，时任德国大众公司董事会成员的马丁·波斯特来了一趟上海。这趟行程前几周，大众集团刚刚与上海拖汽总公司签订了一份合资合同，双方将共同在上海组建一家合资车企，马丁的到访，就是合同签署后的随团考察。
当时的中国，还处在改革开放的初期，汽车工业几乎一穷二白，平均1000个人中只有8辆汽车。在这样的背景下，上海大众成了中国第一家中德合资的车企，并在接下来的三年里拔地而起。但是当马丁第一次踏上安亭——合资公司建厂所在地时，他最先感受到的并不是兴奋。
“大量的金属废料散乱地堆放在厂区地面上，那些房屋，与我们想象中的生产厂房风马牛不相及，窗户漏风......这根本无法想象，某日如何从这样衰败的厂房，生产出来哪怕只有那么一辆我们可以勉强认可的轿车。”多年以后，在《上海1000天：德国大众结缘中国传奇》中，马丁如此回忆。
近40年过去了，如今的中国汽车工业早已旧貌换新颜，在新能源化的产业变革下，中国走在了世界前列，越来越多的中国车企，正在把汽车卖向全球，将影响力带到全世界。
新的时代浪潮已经开启，身处中国汽车工业迈向全球化征程中的中国车企中，谁是领航者?谁面临着最大的挑战?这个征程的终点又是什么?
01 从欧洲打到印度
走出去，成了车企们的统一共识。
2020年、2021年，中国整车出口量中，新能源车的占比分别为7%、15%，出口量分别是7万辆、31万辆。再到今年1-9月，中国新能源汽车的出口达到38.9万辆，同比增长超过了1倍。
这让中国成了全球第一大新能源汽车出口国，国务院发展研究中心产业经济研究部部长王金照此前公开称，2021年中国新能源汽车出口占全球的1/3。
在已经取得的这些成绩背后，我们不能忽略特斯拉，从出海品牌的分布来看，各方的统计口径中都包括了特斯拉上海工厂，其贡献了一半的出口量，另外的一半，大多数被上汽、吉利瓜分。
02 自主品牌加速放量，新势力小步快跑
积极布局是一方面，产销规模是另外一方面，毕竟，在国外市场一年卖100辆和一年卖1万辆，都是出海，但意义大有不同。
从今年的数据看，1-9月，新能源汽车销量排名前十位的企业集团销量合计为373.1万辆，同比增长1.2倍，占新能源汽车销售总量的81.7%。
03 比产品出海更重要的是价值链出海
讨论中国新能源汽车出海前景的同时，还需要考虑的一点是，出口30万台车与300万台车，难度有天壤之别。
过去两年，中国车企在欧洲市场打下出海基础，重要的原因有两个：
第一，欧洲是新能源汽车鼓励政策最激进的市场，市场对电动汽车的接受程度较高，电动汽车生态系统也较为完善，新能源汽车渗透率持续走高。而产业价值链关键在两点：
第一，本地生态的构建。新出海时代的车企更需要重视用车新服务和新体验中的本地合作，在车联网、充电、自动驾驶等方面，带来适应当地标准与需求的高品质服务。
第二，价值链的形成。比如，怎样的销售模式更适合当地?要不要在当地建设研发中心、整车及零部件工厂、物流公司?零部件能否实现当地化?
这也是为什么，上汽已在印度、泰国、印尼三个海外基地投产新能源汽车、比亚迪会在泰国建立首个海外乘用车工厂、蔚来今年在海外市场的布局，会把销售模式改为“订阅式”。
以上这些，长远来看都会是决定一家车企出海上限的重要因素，特斯拉就是这么做的。
关键词： 中国新能源汽车的出口 自主品牌加速放量 价值链出海
