似乎无论从宏观需求和个人求职经历来看，今年的计算机专业就业市场确实不景气。有悲观者直接哀叹“计算机会不会是下一个土木工程?”在工地搬砖还要突然被踩上一脚的土木人表示，我们真的没惹任何人。也难怪问答区里许多其他专业背景的学生对此不以为然。毕竟，对于计算机专业来说，就业难可能是年薪40万和20万的区别，而对真正的天坑专业来说，是有工作和没工作的区别。
美团等巨头对无人配送车全面商业化的信心，来自实打实的市场需求。
作为电商、即时零售等新业态发展最成熟的经济大国之一，中国末端物流市场需求一直十分旺盛，且未来还会继续增长。未来智库统计的数据显示，国内末端物流从业人口自2014年以来一直处于增长状况，却依旧供不应求。
根据劳动法的相关规定，就业人员每周工作时长不得超过44小时。但在2019年的巅峰时期，物流从业人员单周工作时长飙升至49.1小时，可见人员缺口之大。如果考虑到人口老龄化等潜在问题，末端物流配送人员供需失衡的问题在未来恐怕会变得愈发严重。
这一点，是中国和北美两个市场的差异，也是美团、京东、阿里坚持无人配送，亚马逊却忍痛放弃的重要原因。
美国虽然也有人口老龄化、末端物流配送人员不足等问题，但其国内电商、即时零售市场已经进入增长后期，没有看到中国这样的增长潜力。加上美国大部分地区地广人稀，无人配送车在边缘城镇、郊区恐怕难以形成规模投放。
和美国相比，中国人口基数更大、末端物流配送的需求也更大。美团、阿里和京东都相信，由无人配送车负责末端配送，将进一步降低物流企业的高峰期压力和履约成本，物流企业的运营压力将会更小，用户的收货体验也将更好，这也反映了无人配送的核心价值：高效率和低成本。
天时、地利都齐了，头部厂商也有足够的决心和耐心，无人配送车距离全面商业化还差什么?
现有技术和应用场景不适配，可能是摆在无人配送车面前的最后一道坎。
无论专注社区配送的美团还是专攻校园的阿里，都将无人配送车的应用场景圈定在较小范围内，目的是减少犯错几率、提高工作效率。但饶是如此，这几个大厂的无人配送车还是发生了一些意外。美团的魔袋20无人配送车今年上半年在顺义区公开道路追尾一辆公交车，去年10月份也发生过一起类似事故。
由于要控制成本，无人配送车无法采用和自动驾驶汽车同等级别的传感器、芯片、激光雷达等核心硬件，底层技术也稍逊后者。据悉，目前国内几家互联网大厂研发的无人配送车主要采用16线激光雷达，和智能汽车的激光雷达相比线束更低，价格也更实惠。
但问题就在于，面对真实、复杂的道路场景，无人配送车现有技术恐怕还很难做到精确应对。
既要控制成本、实现规模投放，又要提高服务质量、降低发生事故的可能，大厂们该怎么办?
进一步划分应用场景，针对不同细分场景升级配送设备的功能，或许是一个可以尝试的方法。
美团无人配送车在往返小区的公开路段出现意外，源于设备无法精确识别路况，尤其是在车流复杂、人流量较大的路段。如果采用折中的方式，对小区内配送设备和小区间往返设备进行针对性改造，技术难关或许更容易被攻克。
此外，诸如仓库、工厂、港口和建筑内部等场景，交通路况并不复杂、配送路径单一，研发团队也可以建立大数据模型指导无人配送设备工作。而且这些场景同样具备商业化需求，同样具备规模投放的可能。
总而言之，无人配送不缺商业化潜力，各家大厂未来也会积极探索更多出路。
